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楼主: 烈火叉烧
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赛车底盘调校原理和思路 [2014.06.24]

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LFS初级驾照

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发表于 2012-3-19 23:41:59 | 显示全部楼层
支持技术贴
有空的话来我的破茅屋作客,我的破茅屋,就是我的城堡,风能进,雨能进,国王不能进。
宅男费纸,宅女费电。

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蹲墙角反省中

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LFS初级驾照10周年聚会勋章

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发表于 2012-3-20 01:07:27 | 显示全部楼层
悬挂软了 牵引力总和极限值也会降低,硬了又。。。真TM复杂
最近也准备研究这些东西,总比我漫无目的的上网要好。
明天认真的看一下这贴。

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LFS初级驾照4小时耐力赛纪念

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 楼主| 发表于 2012-3-20 08:23:30 | 显示全部楼层

为啥悬架软了牵引力总和会降低……4WD?

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LFS初级驾照4小时耐力赛纪念

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 楼主| 发表于 2012-3-20 08:39:17 | 显示全部楼层

载荷重新分配后LSD对入弯、出弯操控性的影响

本帖最后由 烈火叉烧 于 2013-8-25 18:42 编辑

悬挂通过影响载荷转移来影响转向平衡,通常说的“前硬后软导致under”的原理就是前悬挂刚度相对后悬挂刚度越大,内前轮的载荷转移到外前轮的就越多、而内后轮的载荷转移到外后轮的就越少。
以下举个栗子,当车子以恒定速度v前进时,载荷分布如下:(横线两边的数字代表载荷大小,单位为1,横线中间括号内是总体悬挂刚度,总体悬挂刚度就是弹簧+防倾杆的刚度)
前左10---(80NM)---10前右
后左10---(80NM)---10后右
那么车子现在匀速转右弯了,就会变成如下:
前左18---(80NM)---2前右        前桥载荷左移8个单位
后左18---(80NM)---2后右        后桥载荷左移8个单位
那么现在开始调节悬挂,把前面的弹簧提升到100NM,就会变成如下:
前左19---(100NM)---1前右        前桥载荷左移9个单位
后左17----(80NM)----3后右        后桥载荷左移7个单位
接下来把前悬挂恢复到80NM,后悬挂降低到64NM,载荷分布其实还是和上一次一样:
前左19---(100NM)---1前右        前桥载荷左移9个单位
后左17----(80NM)----3后右        后桥载荷左移7个单位
以上来看,调节前后悬挂的软硬只是改变了载荷的分布,但是为什么转向平衡会变得转向不足呢。
原因是这样的,载荷分布越不平衡的地方,轮胎抓地力越差。在高中我们学到的知识是,一个刚体不论载荷多少,摩擦系数μ都不会变,所谓的“摩擦系数和受力面积、接触压力无关”对轮胎这种非刚体来说是不适用的。实际上随着载荷的增加,轮胎的抓地系数是渐渐减小的。所以载荷转移越剧烈的一侧(如例中的两前轮),抓地效率越低。所以的所以,调硬一侧的悬挂会造成它所支撑的两只轮胎在过弯时总体抓地力减弱,而相对没有变硬的悬挂那侧,它所支撑的两只轮胎在过弯时总体抓地力提升。
这就是悬挂调节转向平衡的道理。

知道载荷转移的分配方法后,就更应该去了解差速器如何影响转向平衡了。
差速器的原理不再多说,但是它为什么会造成转向平衡的变化是必须知道的。从上述的介绍当中我们可以看到弯中驱动轮的载荷分布差别是非常非常大的,18对2,甚至19对1……想一想,如果车子不安装差速器,一脚油门踩下,左右驱动轮用尽各自的抓地力去向前冲,那么车尾是有多不平衡,甩尾力矩是非常大的。
先说说民用的开放式差速器,这种差速器先把动力传给行星齿轮,行星齿轮再“挑选”容易转动的一侧输出扭矩,所以在弯中踩油门时,一旦内侧驱动轮达到2个单位的抓地力极限后就开始空转,而外侧驱动轮由于行星齿轮的懒惰,无法输出超出2个单位的扭矩。最终的结果往往是即使油门到底,外侧后轮还是会剩余非常多的抓地力,赛车会表现得比较推头。
然后说说高级的差速器,限滑差速器(LSD),这种差速器控制了动力在内轮流失的程度(锁紧效果)。假设锁紧效果为30%时,那么踩下油门的效果可能就是18的外轮抓地力有5用于使赛车推进,内轮2的抓地力全部用于使赛车推进,这两个前进的力的差造成的扭矩方向刚好顺着赛车转弯方向,于是就出现了“踩下油门更有利于转弯”的现象。
如果我们把锁紧升高为80%,那么外轮18的抓地力可能就有10来使赛车推进,那么这样带来的扭矩会非常大,有可能使赛车向转弯的方向旋转,或者由于强占后轮的向心力而发生甩尾,这个现象被称为“powerover”。powerover是LSD特有的效果,影响powerover程度的因素不仅在于调整差速器锁紧程度,而且还在于后轮载荷分布状态。
举个例子,有两台转向平衡为转向中性的后驱车,载荷分布如下:
前左19---(100NM)---1前右                 前左18----(80NM)----2前右
               A车                                               B车
后左17----(80NM)----3后右                 后左18----(80NM)----2后右
如果A车和B车的差速器锁紧值相同,那么踩下油门之后A车的powerover程度会比B车的小,原因是两侧驱动轮的载荷差有所差别,则牵引力的差大小也不同。
以上结论也适合前驱车,也适合带着引擎刹车入弯时的转向平衡。有些FF加硬前ARB就能制造出弯over,也是因为powerover,道理是相同的,这里就不重复了= = 如果想知道自己看懂帖子了没,可以回帖看看你的分析和我的理论是否相同^^

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发表于 2012-3-20 10:04:26 | 显示全部楼层
本帖最后由 陈哲 于 2012-3-20 10:05 编辑

其实阻尼不是调整载荷转移速率,是影响了侧倾速率,侧倾速率低不一定载荷转移速率低,因为抵抗力变强,单位时间内由簧载质量引起的转移甚至可能加快

这要看阻尼的抵抗力和弹簧,ARB的抵抗力的分配比例。

以及,你在谈底盘横摆的时候,提到的“前后轮侧偏力差”

其实应该是基于前后配重一致的情况。因为一旦配重不均,侧偏力本身就会有差别,而我们车子的反应是看侧向加速度,不是单纯看产生的侧偏力

所以必然要联系上前后轴的负荷,如果没有这个说明,那就是假定前后轴一样的配重,才能得出侧偏力不同会带来的横摆加速度影响。

而在渐进地打方向或者快速地急打方向时,可以先不论配重,因为前后轴本身就有侧偏力响应时差,加速度自然也会有时差

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 楼主| 发表于 2012-3-20 10:20:02 | 显示全部楼层
陈哲 发表于 2012-3-20 10:04
其实阻尼不是调整载荷转移速率,是影响了侧倾速率,侧倾速率低不一定载荷转移速率低,因为抵抗力变强,单位 ...

阻尼的应该没啥争议。
配重这个事情我也清楚,可是如果再加入帖子里边,句子就变得更长了-_____-  本来就挺难读懂的,要不这样吧,我给帖子写上“以配重比50:50为例”。
影响前后侧偏力响应时差长短,除了轮胎,还有别的什么因素?

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发表于 2012-3-20 10:34:21 | 显示全部楼层
烈火叉烧 发表于 2012-3-20 10:20
阻尼的应该没啥争议。
配重这个事情我也清楚,可是如果再加入帖子里边,句子就变得更长了-_____-  本来就 ...

车架 悬架~

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发表于 2012-3-20 11:26:37 | 显示全部楼层
的确不错啊  感觉挺专业的
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发表于 2012-3-20 12:14:55 | 显示全部楼层
咋没看到ciel回帖,这界面太萌了,不喜欢
我知道总是获胜不现实。我只是希望失败不在这个周末到来  -埃尔顿 . 塞纳

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发表于 2012-3-20 12:26:22 | 显示全部楼层
看了第一句,表示什么也不懂,也表示老怪物出现了
若干年后,你若嫁了,我若没娶,叫你的女儿放学路上小心点

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发表于 2012-3-20 12:37:44 | 显示全部楼层
技术贴是要顶上去的

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发表于 2012-3-20 22:03:40 | 显示全部楼层
支持技術貼!先頂再看!
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发表于 2012-3-20 22:27:33 | 显示全部楼层
看的脑袋都晕了

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为数不多的键盘车手.......

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发表于 2012-3-20 22:49:30 | 显示全部楼层
好东西,慢慢看,慢慢消化吼吼.....
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 楼主| 发表于 2012-3-21 13:23:24 | 显示全部楼层
Ciel的默认头像萌爆了
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