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SRFC LFS0.5P版高级调教指南(中文)+PDF版[最后更新8.31]

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 楼主| 发表于 2005-8-29 11:56:54 | 显示全部楼层 |阅读模式

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本文为高级调教设置说明,也就是说本文不仅会专注于表面设置,而且会深入讲解一些细节(视情况而定)所以请大家务必耐心阅读,作者会试着讲解所有涉及调教部件所起的作用,以便使读者能够熟悉调教的作用并且能够做出适合自己驾驶风格的调教虽然有一些内容比较专业,但笔者会尽力用非专业语言解释以使读者容易理解(我也会尽力翻译的让大家容易明白些。。)如果有些部分你没看懂的话,深深深呼吸。。。一口气多看几遍,如果还不能理解,联系作者或者我们。
SRFC
下面是RAIDEN制作的"指南PDF版",在这里感谢他



[ 本帖最后由 necochen 于 2007-6-11 06:23 编辑 ]

LFSADVSETUP.pdf

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 楼主| 发表于 2005-8-29 12:35:52 | 显示全部楼层
刹车/Brakes:
在比赛中重要的不仅仅是更快地加速,当然还有如何更快地使速度降下来。幸运的是只要做一些调整,就可以使你的刹车时间相对的缩短。
最大刹车力度和前后刹车/Max per wheel & rearfront bias:
问)他们是做什么用的?
答)最大刹车力度是指当你把刹车踏板踩死时,每个轮子的刹车会产生多大的刹车力。前后刹车比的作用是决定了前轮刹车力度与后轮刹车力度的分配(如果设置成0.00那就以味着:只有后轮有刹车力.如果设置成1.00,那就是说所有的刹车力将集中在前轮.当然如果设成0.50的话,前轮和后轮的刹车力度就是相等的了).在LFS中刹车的设置没有什么深的学问,所以你不必考虑太多^_^.

问)我该如何调节他们?
答)为了使刹车尽量的完美,你可以做一些测试.首先,使轮胎升到适当的温度,因为相对暖胎,冷胎的抓地力要小些.所以在做刹车的调整前先要确保轮胎已经达到适合的温度(估计就是先跑个1圈,呵呵).然后,在平坦的路面上把车的速度提起来(BLACKWOOD:就是第1个赛道的大直路就是现成的好地方^_^).接着打开车的受力显示(按"F"键)按下刹车.让我们看看图(用事实说话^_^)省得再看字了:)

下面的图是V0.3版的,不过不防碍我们表达的意思就行了%_%


                               
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前后刹车比太高(就是前轮力度大)
就像这个图,前轮抱死了,就没有充分利用后轮的刹车力.如果转向轮抱死的话,那你就不能控制方向了,另外抱死的轮子的轮胎温度会急剧上升,过热的轮胎将会快速的失去抓地力,严重的抱死甚至会使轮胎磨平.

例2

                               
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前后刹车比太低(后轮的刹车力大)
请看这个图,后轮抱死,后轮抱死会引起转向的过度灵敏(转向过度),当你在后轮抱死时,稍微转向你将会很明显地感到车子快速地失去控制,然后你将会和障碍物来一次亲密接触>_<,除非你十分善于控制转向(不是在说我吗,啊哈哈...),这样的调教是不太好的,除非你喜欢到了弯里再刹车,哈哈>_>

例3

                               
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太多的刹车力度
解决方法:降低Max per wheel设置
如果4个轮子全抱死了,轮胎将会很快地离开路面,那绝对不是好事,因为你将完全失去对车的控制.这时你还是不能确定应该调大小,如果你的前后刹车比设置的是合适的话.

例4

                               
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完美了?
当然不是,只是不错罢了,的确4个轮子都更加大的发挥了自己的抓地能力,但是还缺少了另外的一些因素来达到更快的减速效果(这里指的就是引擎的制动力:指降档时的引擎阻力,最高扭矩转速时降档,阻力最大)

例5

                               
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其他因素
到底该怎么驾驭车子呢?(比如说XRT)我该改些什么东西呢?首先,你要把刹车力度减到不会使轮子在普通状态下抱死.更重要的是要把引擎的制动力计算进去再来调整刹车平衡.后驱车最好把刹车平衡稍稍调在前面(看图),而前驱车则可以往后调些,对于4轮驱动的车,可以稍稍放到后轮上.用这个方法你可以得到更多的力量当你在低档的时候,你将会有额外的刹车力在驱动轮上.如果你在调试刹车的时候没有把引擎制动力计算在内的话,轮子将比较容易在低档时抱死)_(
看到这里,你可能会觉得要改变自己的调教了,而且发现,如果你想要调整的话,你需要更多的比赛。不同的路面会提供不同的抓地力,所以当你感到你要在赛道的某一部分提高刹车力度的话,那就意味着你的轮胎将在其他地方抱死。所以最理想的情况是,在赛道的大部分情况获得尽可能多的抓地力,而在一些地方放弃一些(轮胎有可能抱死)。当然你可以自己灵活调节具体的刹车数据在别处——微调的方法就是惦记控制条左右的按扭来调节刹车的数据,你也可以牺牲终极的刹车力来使用低一些的刹车压力,或者使用“刹车帮助”来获得驾驶辅助(这个辅助装置可以防止车轮抱死,但和ABS不同:当你在操控车时,它不回轻易地介入)。

*还有一些要考虑进去的因素,比如下压力(或者你可以叫他反升力)它的作用会随着速度的上升而增加,所以当你在高速时刹车,轮子是不会抱死的.但低速时抱死就容易很多.所以不要期望一直有高速时的刹车效果.因此最重要的方法还是:在赛道中确立固定的刹车点,这也许在低速时还较易做到^_^.
还有,如果你要刹车进一个急弯的话,那你就要减去很多的速度,但这时千万别让轮子抱死(不然弯中将失去抓地力),你要稍稍松一下刹车踏板(键盘就是狂点*_*)来防止轮子的抱死!
哦,对了,还有一些东西影响着刹车的调教:那就是坡度!当然有上坡,就一定会有下坡。当你在下坡时刹车的时候,大多数的车重会集中在前轮上,所以前论会比平时产生更多的刹车力(前轮不易抱死),当然这也意味这后轮的压力会大大减小,导致了后轮制动力会相对平时会大大缩水(更易抱死),这时前轮就更易发热和磨损,所以我们要把前轮的刹车力调轻点(就是把数值调高)。当你在上坡刹车的时候,那就正好于与刚刚相反了,所以我们要把后轮的刹车力调重(数值调大)。当然,不必为了坡度对刹车的影响而去对刹车调教大动干戈,因为一个赛道会有很多坡,所以我们必须对某些因素进行妥协(自己衡量以下吧^_^),绝对完美的刹车调教是不存在的,除非赛道的十分平坦,没有任何坡度的,所以如果你要得到适合你自己的"完美"调教的话,那就去不断的实验吧! [请记住:在调教刹车的时候,请一定打开"车体受力显示"他绝对会对你有好处的(按"F"键)]

最大手刹力/Max Handbrake per wheel-S2 P中不再可以自行调节:
问)他是用来做什么的?
答)一种开关式的刹车,而且仅仅对后轮起作用,你可以使它和普通刹车(上文的那种)同时起作用或只用其中的一种.

问)我改怎样调节他们呢?
答)我在游戏中只找到一个地方,用手刹会比用普通刹车的效果好,那里就是FERN BAY拉力赛道的最急弯处.调高数值可以增加手刹的效果(应该调节到,你一手刹,后轮就立即抱死,不然那 就和普通刹车没区别了嘛^_^).一般来说,手刹只有在飘移的时候才会用到(对部分新手来说).否则在柏油路面的比赛中请尽量少用手刹.

[ Last edited by necochen on 2005-8-29 at 12:41 ]

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 楼主| 发表于 2005-8-29 15:17:45 | 显示全部楼层
悬挂/Suspension
悬挂是调整车辆操控性的主要方法。此处的任何改变通常意味着在其他地方作相应的改变以求获得最好的性能。

悬挂高度/Ride Height Reduction:问:这是干什么的?
答:这是车上装的避震弹簧正常情况下的长度

问:该如何调节它?
答:这个选项最好是在所有悬挂选项调节完成后再调整。如果要得到一个大概的概念,将所有悬挂资料放进悬挂分析器(Suspension Analyser)并查看“悬挂负载与行程”部分(Suspension Loads and Travel),你可以看到你还剩多少自由行程。没有用到的行程会不必要地增加车身高度,同时也就提升了重心,这会增加重量移动的量而且会降低最大可用抓地力。同时这也提高了车身下部的离地间隙,降低地面效应的作用。但是在调节车身高度的时候不要忘记先在分析器里设置好加速度。看看在横纵向都受到最高加速度的时候的时候还剩多少弹簧行程——你在任何情况下都不应该让弹簧超出行程极限(注:同时设置到最高纵向和最高横向加速度)。最大加速度取决于车辆和轮胎——查看附录中的加速度表格。
这会给你个悬挂高度的参考。如果你是在完全平整的赛道上行使,那么这个高度已经够了,但是你要为赛道上的凹凸留下余地。当然,这和不同赛道以及你选择的行使线路有关。要使调教完美,用F1perfview工具并且打开距离与悬挂行程图表(distance vs. suspension travel left)。调高前后悬挂行程直到悬挂系统不再降到最低点。你会发现最好让悬挂系统刚好比最低点高一些(这样不会影响到操控性)。
*当你设置悬挂高度的时候最后还有一样事情要考虑——车身前后的静态倾角。理想情况下,车身应该在任何情况下保持水平(也就是没有前后倾角)但是因为你总是在加速或刹车所以这是不可能发生的情况(除非你用变态的硬悬挂和钢铁轮胎)。有个正倾角(前高后低)通常是件坏事,这代表车底的空气向一个狭小空间压缩,这会在车后部产生升力,降低抓地力(轻微地)。但是不要忘记加速会降低车的后部所以最好让车静止时处于前低后高的状态——前后差距多大取决于车和其他的悬挂设置。

硬度/Stiffness:
问:这是干什么的?
答:这就是调整弹簧的硬度——硬的弹簧和软的弹簧相比,在受到压力的时候压缩的长度更短,反之亦然。

问:该如何调节它?
答:
第一部分:悬挂频率
硬度和车身重量有关,所以调整硬度的时候你就是在调整弹簧的频率。
(译注:硬的弹簧频率比较高,原文里面一直没解释这个,也没说如何计算。可能用悬挂分析器可以直接看到数值)较低的频率允许轮胎尽量与地面多接触(获取更多的抓地),也允许更多的车身翻滚量(这会降低最大抓地力)。高频率则相反。所以很显然频率有个最优值——在真实世界中对于大约1吨重的车这大概是1.9-2.2赫兹/Hz(比如GT赛车)。当重量增加时最优频率下降,反之亦然。在游戏中最重的车大约是1.2吨,2Hz是个不错的起点,我不推荐1.75Hz以下的值,这超出了公路车辆的极限。对于更轻的车,特别是out and out racers(不明白……),最优值会上升到3Hz左右。最好是多尝试来找到最适合你的值。F1赛车的频率在4-8Hz之间,但这是有其他原因的,我在第三部分会解释。
另外一个改变弹簧频率的效果是对操控性的影响。更高的频率让车对方向盘的操控有更好的响应同时也让车难于操控。低的频率虽然让车响应不够好,但让车更易于操控(比如你可以让车高速过弯而不会有太多问题),但调得太低则会让车颠簸,你就无法完全控制它。所以可以使用的频率有一个范围,通常在中间值附近的某个值是最好的——这还取决于驾驶者。

第二部分:车辆均衡 Car Balance
你通过悬挂可以做的第二件事情是改变车辆均衡——这是很容易的。最初看起来前后相等的频率会给你中性的操控性(应该指的是介于转向不足和转向过度之间)但这是对于前后轮距相同的情况而言。如果前轮距比后轮更大(通常如此),中性操控性会发生在后轮弹簧频率略高的情况下。因为所有真实世界的赛车都是后轮驱动,通常会让后部频率比前部频率低0.15-0.25Hz来引入一定的转向不足。但最好尽量小,因为轮胎有偏离角(slip angle),轻微过度转向更快。当你有更好的控制油门和反打方向技术时,你就能解决更多的过度转向问题。对于前驱车,你会希望后部弹簧比前部硬同样的差值(0.15-0.25Hz)(或是前部比后部软-取决于你的看法)。如果你要让车操控更加中性,那么降低频率差值(但这不是影响车辆均衡的唯一设置(事实上大部分设置都有影响)另一个主要设置是防倾杆)。我不推荐前后频率差别大于0.4或0.5Hz,如果车还是不能按照你所希望的方式操控那么你需要改动其他设置或者是你的驾驶风格(不过那就不是我们要讨论的内容了)。

第三部分:下压力调整 Downforce
很不幸的,当你认为一件事情看上去变简单的时候,总有些其他的因素搅进来又把一切搞模糊。在这里这件事就是下压力。当然现阶段LFS没有具有下压力部件的车(不管可调或是不可调)(译者注:那是当时的事情,现在我们有一堆这样的车了haha...)虽然我们知道这是需要调整的我们还是在这里说得简单一点。有下压力的车在速度增加的时候,空气会把车往地上压,这对抓地力有极大的好处,在轮胎和地面间的压力变大的同时你又不必承受车辆变重的副作用。当然考虑到悬挂的话车辆情况和变重很相似,下压力使得悬挂频率降低,车身降低,而且使得制动困难。而且下压力在车身各部分通常不相等,这使得重量分配随速度而改变(通常会偏向后方),这会导致一些有趣的操控性质——你的车可能在低速弯有转向过度,中速弯时偏于中性,高速弯时转向不足。
这又让我们回到了F1车为什么用这么高的弹簧频率来了。第一个理由是它们拥有许多下压力部件,使得车身向路面的大部分压力是由下压力而不是车身重量提供。也就是说F1可以上下颠倒过来开(比如在桥面底下开),可以进行一些很古怪的赛事了。回到正题,虽然车停下时弹簧硬度可能达到了8Hz,但是在极速行驶时可能还不足3Hz,这就很接近于便于抓地的最优值了。另一个理由让F1用如此高频率的弹簧(和很短的行程)就是F1使用软胎和较高的轮胎侧壁。轮胎侧壁吸收了冲击,保护了驾驶者使他还能够看清楚东西(过高的悬挂频率会在路面不平时削弱驾驶者的视力)

压缩阻尼与回弹阻尼/Comp. Damp & Reb. Damp
问:他们是干什么的?
答:用图表更容易解释:

                               
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将一个重物放在直立弹簧的上面然后放手,物体会做振荡运动。绿线代表无阻尼情况下物体振动的轨迹。紫色线条表示当弹簧有压缩阻尼的时候的运动轨迹。你可以看到当重物向下移动的时候受到一定的阻力,使运动减缓,而向上运动时则没有阻力。


                               
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上面这张图(第2张)演示了另一面:回弹阻尼。这次重物向下运动时不受阻力,而向上运动时减缓了动作。
简而言之,压缩阻尼在弹簧压缩时提供阻力,回弹阻尼在弹簧伸长时提供阻力。

*关于XF GTI, XR GT 和 UF 1000的说明:
压缩和回弹阻尼不再分别可调(以使设置简单)。“阻尼”(Damping)选项取而代之,实际上这指的是回弹阻尼,压缩阻尼被自动设置成该值的50%.
问:我该如何调整?
答:幸好你可以很容易地得到参考数据。打开你所要调整的车辆的悬挂分析文件,输入你的前后悬挂硬度,电子表格会计算出临界阻尼。临界阻尼是使得悬挂移动尽快停止所需的阻尼值。我们用一些图表帮助理解。

下面的部分显示了回弹阻尼过低的情况。紫色线是临界阻尼的情况,绿色线是阻尼不足。你可以看到临界阻尼比低阻尼更快地恢复到正常位置。这代表拥有临界阻尼值的弹簧可以更快地从弹跳中恢复过来。

                               
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这张图显示了过阻尼的情况(紫线还是临界值,绿线是过阻尼)。当阻尼过高,弹簧也需要更长的时间来恢复到正常水平。

                               
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但是最优回弹阻尼应该比临界阻尼小10-15%,悬挂分析器把这个考虑进来了。所以对于基线图表,设置回弹阻尼直到屏幕显示“最佳阻尼”(optimum damping)。

对于压缩阻尼,通常设置成回弹阻尼的50-75%. 这和真实的赛车设置很相似。我看到很多人把这项设置得更高,有的甚至设置得比回弹阻尼还高。我个人认为75%-80%最好。高压缩阻尼的一个好处就是你可以使用更低的车身高度,因为压缩速度减慢,使用的行程减少了。高压缩阻尼会导致车轮在凹凸不平处弹跳,导致降低车轮寻迹性——所以一般情况下应该在平坦的赛道上使用更高的压缩阻尼。如果把压缩阻尼设置得比临界阻尼还高会导致更多的问题。

调节阻尼的另外一个用处就是微调操作性。这最好在你调节弹簧硬度和防倾杆的时候完成。最新版本的设置分析器可以计算出弹簧的瞬时阻尼。你可以调节阻尼设置来让瞬时效应达到要求。我建议不要尝试以此获取太多的转向不足或转向过度,此处所产生的效果通常很微小。如何决定调整压缩阻尼还是回弹阻尼呢?如Carroll Smith说:
“压缩控制了那些不在弹簧上的质量的运动,伸展控制了那些在弹簧上的质量的运动”
在实际效果上,压缩阻尼控制轮胎运动的方式,回弹则控制车体运动的方式。所以你需要调节压缩阻尼来获得在颠簸时的控制,调节回弹阻尼来获得瞬间的操控性。这需要驾驶很多次来感受不同设置的区别,找到最适合你和车的设置。测试是关键。

*总的说来,你要使瞬时阻尼相对趋于中性(见下表),然后可以给后驱车加上一些转向不足或者给前驱车加上一些转向过度。这取决于你希望的操控特性和你的驾驶技巧。

                               
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(以下是图表说明部分的文字)
图表左半部分代表不同阶段要获取不同操控特性的调整方法
Neutral = 中性操控
Understeer = 转向不足
Oversteer = 转向过度
Increase = 增加
Decrease = 减少
Front = 前
Rear = 后
Comp./Compression = 压缩阻尼
Rebound = 回弹阻尼

图表右半部分是说明
过弯阶段        说明

1 入弯                +刹/-油  打方向
                此时车身向前和外侧倾斜
                比如抬油门进快速弯或者是踩刹车进低速弯
                此情况较少发生

2 入弯                -刹     打方向
                此情况通常被称为牵引制动(trail braking)
                车身向后外侧仰起,比如松刹车打方向
                此情况只有当你习惯于刹车同时打方向才出现

3A 入弯                不踩油/刹 打方向
                此时车身只向外倾斜
                此情况出现在保持匀速的弯道

3B 出弯                不踩油/刹 回方向
                出弯时将方向往回打,车身只有向内倾斜
                这是匀速出弯踩油门前的状态

4 出弯                +油        回方向
                车身向后内侧仰起,此阶段是出弯加油回方向

防倾杆/anti roll:
问:这是干什么的?
答:就象它的名字。当车转弯时,产生侧向加速度使车辆侧倾。这是不好的。所以防倾杆连接左右轮胎(前后都有)并且当它们发生相对移动的时候伸长——当车辆侧倾时轮胎会相对移动。防倾杆抵消这种移动,所以侧向加速度导致的倾斜角度被减小。
所以防倾杆应该越硬越好?在一个完美的平面赛道上,这是对的。但是赛道都不是完全平整的(有很多理由——其中一个理由是全平的赛道开起来很无聊),虽然它们已经比通常的路面要平整很多了(在这种路面上开你自己的车象是在经历一场爆炸)。当你开过一个凹凸的时候,可能这个凹凸很小以至于只有你的一个轮子经过它。也就是一个轮子相对于另一个轮子移动了(假设你这时候没有打方向转弯)。当然防倾杆会试图抵消这种移动,结果就是你的防倾杆力度越大你的可爱的独立悬挂会变得越像非独立悬挂。保持悬挂独立性对经过凹凸的时候还能有足够操控性是很重要的(因为可以保持轮胎与地面有最大的接触面),当然在你的防倾杆力度太大以至于这成为一个问题之前你可以相对调大它。

问:我该怎么调整?
答:就象我在前面提到的当调整弹簧硬度时,车辆均衡会因为弹簧频率而有明显的改变。这是因为高频率具有高的抗倾斜能力,也就能防止因为倾斜而降低最大抓地力。所以按比例增大防倾杆力度会保持通过调节弹簧得到的车辆均衡性,同时提高对地摩擦力。但是更大的用处是调节防倾杆的比例来改变车辆的操控性。当你已经将悬挂调成转向不足的时候再增加转向过度是件傻事,你会抵消你以前做过的调整(使前后侧倾硬度变得接近)。我个人趋向于调整弹簧硬度使车的操控性趋向于中性,然后通过调节防倾杆来获得转向不足或过度。悬挂分析器可以以数值和图表两种方式告诉你你调节防倾硬度的程度和车辆均衡的情况。增加前防倾杆硬度会趋向转向不足,增加后防倾杆硬度会趋向转向过度。

*上面说了前后防倾杆的相对硬度造成的效果,绝对数值方面呢?这次是和弹簧硬度相关了。增加防倾杆的硬度(同时不增加弹簧硬度)会导致抗侧倾硬度中的更大一部分来源于防倾杆。当防倾杆比弹簧产生更多的抗侧倾硬度时,悬挂就变得不那么独立了。
防倾杆过硬的另一个副作用就是它使得操控过于敏感。这当然会让你在超过控制极限的时候难于救车。设置分析器(Setup Analyser)里面的“防倾杆/弹簧抗侧倾比例”(anti-roll/spring roll stiffness ratio)可以让你看到具体的比例数值,我建议不要让这个值超过1.0太多。

[ Last edited by necochen on 2005-8-31 at 19:26 ]

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 楼主| 发表于 2005-8-29 16:00:07 | 显示全部楼层
转向/STEERING:
MAXIMUN LOCK/最大锁定角

:这个是干什么用的?
:很简单。这个是决定最大转向角度的。它的范围通常是9到45。然后一个确定的转向角并不能总是反应相同的转向半径。比如,一辆转向角很大的车(比如GTI)将比一辆转向角很小的车(比如MRT5)在转过相同的弯角时需要更多的锁定角。通常来说,这就意味着你将在转向角较小的车上需要更少的最大锁定角。
:我该怎么调节?
:一个比较低的锁定值造成比较低的灵敏度,因此使得转向变得更精确,但是也降低了挽救过度转向的能力。较高的锁定使得灵敏度提高但使降低转向精确,尽管如此你却能够救回比较大的侧滑。如果设置锁定值太高的话,可能会使得挽救过度转向更加困难,因为转向变得过度敏感,从而造成了过度校正的几率增加。我在这里建议所有的赛车都设立相似的设定,考虑到你的控制器可能会带来一些不同,鼠标或者手柄用户建议使用较低的锁定值,而方向盘用户(特别是GTFP用户)可以尝试使用较高的值。忽略过度转向,即使是最急的弯,你也不会用到低于15度的锁定值。个人而言,我喜欢的锁定值在20-25度之间(除了环形赛道,那里我使用最小锁定值——9度)。
在使用鼠标转向的时候,Centre Steer Redution(CSR)是个非常重要的参数。如果你不使用它,你会发现一个全新的——极其难以控制的赛车世界:)对于鼠标用户,我建议使用0.4到0.6之间的值。通常来说,只要你觉得舒适,设定越低的值越能带给你更加自然和接近真是的驾驶体验。
如果你使用手柄或者方向盘,Wheel Turn Compensation(WTC)选项就可以使用。它类似与鼠标的CSR选项。


Paraller Steer
:这是干什么用的?
:这个参数是描述当你使用steering lock的时候,toe-out如何被施加到车轮上(toe的解释可以在后面找到)。当车辆转弯时,外侧车轮的路线半径比内侧车轮更大,因此两个车轮的转向角度也应该有所不同。100%的Parallel Steer设置意味着两个前轮的转向角度完全平行;而少于100%的设定则施加更加多的动态toe-out给任何的转向角度。当设定于0%的时候,则真正的ACKERMAN转向(一个使得内外两个车轮转向不一样角度的转向模型,读者可以参考这个http://www.compgoparts.com/technical/001/Ackerman.asp来理解。)则在起作用。
:我该如何设定它?
:尽管真实赛车通常不使用任何的ACKERMAN系统,但是设置一个正确的值也能增加一点抓地力。不幸的是寻找到这个设置需要时间和耐心。我想,找到最优设置的最佳办法是在转向时倾听轮胎的声音。显而易见,前固定TOE影响这个参数。我相信真实赛车不使用任何ACKERMAN系统的原因是他们使用固定的TOE-OUT在前轮上(原因稍有解释),因此前轮实际上已经在走不同的线,从而就不再需要动态TOE-OUT了。如果你既不使用固定TOE,也不使用固定的TOE-IN,使用一些ACKERMAN会有点好处。另外一个影响ACKERMAN的因素是轮距。更宽的轮距意味着前轮走的半径差距会增大,从而倾向于更多ACKERMAN系统。


轮胎Toe In
:这是干什么用的
:0 TOE即车轮水平的平行于其他车轮。TOE-IN则是车轮趋向于交叉(换句话说就是轮胎的前部轻微的比轮胎的后部更近),而TOE-OUT(或者负TOE-IN)则是TOE-IN的反向。
:我该如何调节它?
:尽管事实上能调节的轮胎角度只有不到1度,但是却能够给车辆的操控带来巨大的不同。不同的程度取决于你调整前轮还是后轮的TOE。

前轮:
理想状态下你会需要0度TOE,以便当前轮行驶过漂亮的直线时给车辆最小的反作用。然而没有TOE的前轮倾向于“漫游”(车辆在直线行驶时左右的滑动)。这个能被施加TOE-IN修正,因为TOE-IN对前轮施加了一个恒定的作用使得车辆能保持在一个漂亮的直线上。不过,TOE-IN还是有两个缺点。第一,轻微的增加路面对轮胎的反力,降低车速。第二,更重要的是它造成转向反力,而比赛中的理想情况是需要降低转向反力的。简单的说,普通民用车辆通常在前轮使用TOE-IN,而赛车则使用TOE-OUT。
那么为什么要TOE-OUT呢?这同样也施加一个轻微的恒定的效果,只不过这个效果没有使用TOE-IN时显著。TOE-OUT意味者前轮被鼓励进弯,这对比赛是有好处的,不过却导致直线时赛车的操控性下降。通常来说最快的调教是很难驾驶的,因此最好是寻找一个介于速度和驾驶风格之间的折衷方案。

后轮:
又一次的,在这里0 TOE看起来是理想设定,不过在后轮使用TOE会给操控带来明显的好处。事实上,后轮的TOE比前轮的效果更显著。与前轮不同,设置后轮的TOE是和传动系统相关联的。
对于前轮驱动车型,TOE-OUT是最常用的选择。因为前驱车型在加大油门的情况下会转向不足,你的调教应该被设定成过度转向。使用TOE-OUT将使得车尾在转向时有一点甩动。很小的TOE-OUT就会造成明显的影响——甚至-0.3的设置都会造成非常大的不同。我注意到许多调教结合悬挂设定在后轮上使用较少的TOE-IN。我发现使用更加中性的悬挂设定则TOE-OUT设定会造成更多的转向过度。
对于后轮驱动车型,TOE-OUT则不是最佳方案。因为后驱车在加油门时趋向于转向过度,把后轮设置TOE OUT将使得转向过度变得极其显著,使得加油变得极其困难。因此这里需要TOE-IN。更多的TOE-IN意味着对过度转向更好的抵制。我发现0.2-0.6(取决于车型)的设定能够完成这个工作,帮助车尾呆在它该呆的地方——车子的后面。


CAMBER调整
:这是干什么的
:与TOE类似,没有CAMBER意味着车轮在垂直方向上平行,正的CAMBER则意味着车轮的底部比顶部更近一点,反之负的CAMBER则意味着车轮的顶部比底部更近一点。然而,它的影响和TOE是完全不同的。CAMBER的作用是在转向时保持接触地面的胎面的平整(从而接触面尽可能的大)。
:我该怎么调整它
:许多车型上的悬挂系统在车身扭动时提供了额外的CAMBER,不过这基本不是最好的。取决于你的悬挂设定,在转向时轮胎的CAMBER通常不是平的(意味着你的轮胎与地面成一定的角度,减少了轮胎的接触面——译者注),使用CAMBER调整的理想状态是调整到平整状态。LFS提供了十分方便的动态轮胎磨损和受力状态查看(按F9,具体解释见附录),使你能够看到轮胎的哪部分受力最大。当这些状态条是相等的时候轮胎就是在平整的在地面上。这个系统(F9)的另外一个好处就是你不必过多担心赛道的CAMBER,尽管它的值从一个弯角剧烈的变化到另外一个弯角,你是不可能使你的轮胎在所有的弯角完全的贴平地面。因此这里就需要某些妥协。
另外一个关于CAMBER数值需要考虑的事情是轮胎磨损。对于短途比赛,使轮胎在弯角贴平地面是最快的,而在长距离比赛中,多种弯角和直道的组合使得轮胎的磨损一侧比另外一侧更多。如果你不愿意经常性的更换轮胎(因为这会使一侧轮胎更快的变热,导致轮胎磨损过度,失去抓地力)。于是就需要调整CAMBER使得轮胎在宽度方向上得到一致的磨损。
还有,CAMBER的数值会影响直线上的刹车。而在转向时,你会得到一个动态的CAMBER。

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 楼主| 发表于 2005-8-29 16:05:36 | 显示全部楼层
最终驱动/Final Drive
前/中/后差速类型(Front/Center/Rear Differential Type):
问:他们其什么作用?
答:我们将以差速器类别来做一一介绍
锁定差速器/Locked diff(几乎无差速功能,也被叫做直接驱动direct drive)
一辆入弯的赛车,外侧轮要比内侧轮的行走距离稍长,同时前轮与后轮的行走距离也不尽相同,实际上每个轮子在弯中有各自的走线。在直接驱动系统的作用下,四轮的速度被修正几乎形成统一,这就迫使轮胎在弯中受到更多的阻力,换句话说,外侧轮受到阻力而打滑,并且使外侧降速,导致车辆出现转向不足。

两轮驱动的车辆相对来说这样的问题没有上面所讲的那么严重,因为还有两个轮子不受引擎驱动的影响,但是这样的差速问题必须得到解决,以下就是几种差速器的介绍:

开放式差速器/open diff
它是最简易的差速器,该装置的原理是给与需要更多转速的某个轮子更多动力,把反作用力降到最低。虽然它解决了轮胎磨损的问题,但是它也会使车辆在弯中不能达到理想的动力,这是比赛中没人愿意看到的由于差速的作用,某一个轮子在低抓地力的时候产生打滑现象,一旦打滑,它会被视作需要更多动力,因此又被赋予了更多,打滑非但没有解决而且使没有打滑的轮子分享不到动力,速度也就减慢。。。
因此在真实的赛车比赛中没有人会使用开放式差速器。

*在LFS中有两种LSD,一种是fixed locking类型(clutch pack离合包)另一种是variable locking类型(viscous coupling粘滞性连接)

离合式差速器/clutch pack LSD
一个解决刚才所提到开放式差速器所产生问题的简单方法就是在驱动轴之间安装一些弹簧和离合器,这样轮胎旋转速率就在原来的基础上增加2.5倍在它们能够以不同转速旋转前,不同轮之间的扭矩必须克服离合的摩擦力。这比之前所介绍的Locked diff所提供的抓地力要有效的多。

粘滞性差速器/Viscous LSD
我们也可以选择粘滞性连接而非离合作为LSD,粘滞性差速对速度非常敏感,两轮之间的差速越大,越多的扭矩就会传输给旋转慢的那个轮子。因此粘滞性差速不会有形成轮胎锁死的因素,但是就像开放式差速一样一旦某轮开始打滑,它就逐渐锁死,虽然没有像离合差速器那样的问题,但是更多的不确定因素致使车辆在弯中比起离合差速较难操控。
如果你想了解更多的关于差速器的知识,请浏览howstuffworks.com关于差速的介绍。
问:怎样选择一款合适的差速器
答:幸好在游戏中这是一个比较容易的选择,Locked diff不适合于赛车高速过弯,但却是最好控制动力的选择,因此你可以用于drag直线赛中,而在其他的比赛中,它可能成为你的累赘。
而对于开放式差速器,它的优点是相对于马力较小的车辆而言的,当遇到使用大马力车的时候离合式差速器的优点就可能盖过了它的缺点了。

前/中/后限滑差速器 / Front/Center/Rear Differential Slip Limits
问:它们的作用
答:视对差速器的不同选择,有不同的调教设置选项。如果选择的是粘滞性差速器,你可以调整viscosity of the liquid(液体粘性),你可以借有对它的设置调整在何时可以给与轮子扭矩。如果是离合式的差速器,我们可以对power及coast之间做锁定式差速调整。

注意:在XF GTI以及XR GT上为了简化设置调教,power以及coast两个设置默认为相同。

问:我改怎样调节他们
答:要调节它,你首先要搞清楚LSD(限滑差速器)的类型,所以我将会把LFS S2 P中的各个LSD类型分别做一下解释。

Viscous LSD:
它的结构及原理都十分简单,这种LSD的两边动力齿轮之间设有多片金属,且金属派内之间的间隙很小,里面再注满黏度很高的硅酮油液体.当一边车轮空转时,动力齿轮的金属片便会借助液体把动力传递到另一边车轮,使车子保持充足的驱动力(比如IMPREZA)在LFS S2 P中我们只能调节LSD的黏度. 较高的黏度会在一边轮子开始转动的时候,另一边的轮子更快被带起,而小的黏度会使它受地面摩擦因素更多一点(反应稍慢).如果黏度设置过大,回导致另一边的轮子反应过快,从而导致轮胎失去摩擦力而空转(过弯时).只有MRT5才敏感到可以感觉这种事(对LSD的设置比较敏感).因此把差速设置调太高的唯一不足就是,对于后驱车而言可以轻易挣脱差速器的作用,而一旦这种情况发生时你就会处于极限,很可能失控。由于前驱车经常发生转向不足,这种情况不太会发生在前驱车身上所以该种设置对于前驱车就没有多大影响了。

CLUTCH PACK LSD:
这个LSD有两种设定,分别是POWER和COAST的锁定参数。正如名字所显示的,POWER锁定参数是在扭矩从发动机通过差速器传送到轮胎时决定差速器的锁定程度,而,COAST锁定参数则控制当扭矩从轮胎传回发动机(刹车时)时的差速器锁定程度。当发动机制动和输出的扭矩不足以使车辆加速时,这两个参数同时起作用。因此一个较高的COAST将降低单侧车轮在刹车时的锁死机率....而一个较高的POWER设定降低单侧车轮在加速时的打滑几率,设置过高的COAST和POWER当然还是有缺点的,然而,作为一个简单的规则,设置POWER低而COAST高会使赛车非常容易驾驶,不过,高的POWER和低的COAST使赛车最快。所以,如何设置就取决于你的驾驶风格。在不同轮子能够形成不同转速之前作用于它们之上的不同马力必需够大才能克服离合装置的摩擦力,也就是说,在马力克服摩擦力之后会比单纯的Locked diff时轮子更能的保持抓地力。

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 楼主| 发表于 2005-8-29 16:10:44 | 显示全部楼层
轮胎/ Tyres:
类型:
问:为什么要选择不同的轮胎?
答:在lfs中有不同纹路的轮胎。赛车时可自己选择搭配,不同的轮胎类型在不同的路面上的抓地力表现也不同,因此在比赛中选择合适的轮胎可以获得最佳的抓地力以便掌控,当然轮胎的选择也应当取决于比赛长度以及进站策略。

问:如何对他们进行调教
答:对于现在的版本而言,轮胎的选择相对来说比较容易,他们仅取决于赛车类型:
1公路用车:
“Road Super”在干燥路面比“Road Nomal”带有更多的抓地力,而“Road Nomal”较之“Road Super”唯一有点就是耐久性强,不过你可以在进站加油的同时更换“Road Super”
当然“Road Nomal”从理论上来说在湿滑场地应该更容易控制,但对于现在的lfs版本中尚不具备天气因素,所以暂时也只是一个摆设。
在拉力场地中,我们有“Hybird(混合)”及“Knobbly(有节的??)”两种轮胎类型的选择。但是目前为止的拉力赛道都是以拉力加公路两部分组成的,“Hybrid”类型是现在的最佳选择,即使它在土路上速度较慢,但是在柏油路上可以把浪费的时间追回来。当然你也可以尝试使用“knobbly”这得取决于你的驾驶风格
在最初尝试使用一些马力较大的赛车时,你可以从“Road Nomal”开始使自己能够更容易掌握车辆的性能,建议在驱动轮上使用,即前轮驱动方式的在前轮用上“Road Normal”,后轮驱动的在后轮上应用。这可以有效地减少转向不足或者打滑的次数。不过这肯定会影响到你过弯的速度,所以建议先用“Road Normal”习惯了赛车的性能以后可以改回“Road Super”来跑成绩。

2比赛专用车:
LFS中提供四种平胎,不过现在还没有车辆能够全部用上这四种,从R1(最软)到R4(最硬),较软的轮胎给与更多的抓地力但是影响加速。观察比赛中轮胎的温度是一个判断使用何种轮胎的好方法:首先记住,轮胎有它自己的工作温度,在比赛中如果你的轮胎过晚到达最佳状态,你需要选择更软一些的轮胎,反之,如果过快,或者出现轮胎过热的情况,你就需要考虑使用更硬些的了

[ Last edited by necochen on 2005-8-29 at 16:12 ]

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 楼主| 发表于 2005-8-29 16:18:36 | 显示全部楼层
胎压/ Pressure:
问:它的作用?
答:胎压直接影响轮胎在重量作用下的形变,并受其所致,来控制轮胎与地面的接触面积,并能进而影响到车辆的操控性。

问:怎么样做调试?
答:理论上来讲胎压越低,轮胎与地面的接触面积越大,抓地力也就越大,但是也较容易磨损,使轮胎耐久性降低
较高胎压使车辆行驶时较颠簸,但在弯中更易控制,接触面积小可以使轮胎减少转向反应时间。
以上是你所调试的两种胎压类型。但是如果你的胎压过小会导致轮胎边缘磨损过重(具体哪一边视赛道弯道方向而定),如果胎压过大,会使轮胎中部磨损过重,同时胎压过高不能使轮胎尽早进入工作温度。因此调试胎压时要考虑到以上诸多因素。
同时笔者指出,宁可把胎压调高,因为未进入工作温度的轮胎抓地力始终比温度过高时的抓地力来的大。
*最新版的LFS Gear Ratio Caculator一文中(暂时未译)会给出相应数据,可供您参考。

[ Last edited by necochen on 2005-8-30 at 17:33 ]

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 楼主| 发表于 2005-8-29 21:55:03 | 显示全部楼层
下压力/DOWNFORCE

前/后扰流翼角度(Front/Rear Wing Angle)
问:他们是做什么的?
答:很简单,越大的扰流翼角度将使车的前部或后部产生的下压力越大,而代价是增加风阻(使极速下降),你可以在调教面版的右边看见,当前调教在一定速度下将产生的下压力。

问:我改怎么调教他们?
答:下压力的主要作用是显而易见的。他将会增加车体在行驶过程中向下的压力,和增强汽车行驶过程中轮胎的抓地力,在排除一些额外因素时,他将会使你的过弯速度更快。越的的扰流翼角度将使得你的过弯速度越高。但是越高的扰流翼角度将同时产生更大的风阻,即车的极速将会有所下降。最终,你在弯道上节约下的时间将在直路上损失(这样就得不偿失了),所以你必须找到一个能使你损失时间最少的那个平衡点。但不幸的是,你除了不断的尝试与失败,才能找到他(努力吧^_^)。一般来说高速弯越多的赛道所需要的下压力也越小。

扰流翼还会产生其他的一些效果(有好有坏)
1。在汽车行驶过程中,他将改变车体重量的分布(前或后)
2。在汽车行驶过程中,他将使轮胎更不易抱死,似的轮胎获得更多的抓地力
3。他将使你原来车体悬挂调教的效果发生变化
4。他将会是胎压发生变化,使的轮胎有更多的抓地力
5。在汽车行驶过程中,他将会使的你原来的刹车调教和齿轮比调教的效果发生变化

*遗憾的是以上这些额外的因素在游戏的调教面版里是显示不出的,那你就只有通过字的感觉来体会他带来的变化了(比如:当你感到在高速时转向不足,那你就改适当减小前部的扰流翼角度,或增加后部的扰流翼角度,如果在高速时感到转向过度的话那就用相反的做法)

[ Last edited by necochen on 2005-8-29 at 22:55 ]

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 楼主| 发表于 2005-8-29 22:56:00 | 显示全部楼层
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太棒了,严重支持中
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终于出来了!!!!!
“中国模拟赛车联合会—极速中国,让你参与到虚拟赛车世界里,体验最逼真的赛车乐趣!”
LFS有疑问请到援助中心
★点这里看我的驾驶座舱

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第二,慢了一步,顶完再慢慢看先~~~~~~~~~~~~~
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辛苦了~~~~~~~~I LIKE
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这贴太强了。。。。严重支持
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