荷载转移专贴解答！！！有问题者请进。

rdm2008

作者出来解释了···怕大家看不见，单独发新帖了。

为什么不在我那帖子里提问？要不是我发现了那个快沉的帖子，我想没人解答了····

理解上深度不够，没有理解好荷载转移，重心转移的区别和联系，没有理解到我的意思，不过也怪我没写通俗，有些深了，一些推理略过没做推理，以为大家能理解的...再次做一下解释，请仔细看好每个字，不要粗心，其他看过我帖子的似乎也不太理解，都仔细看了，疑问的最权威最详细解释：

关于弹簧前后相对硬度与抓地力：
较硬的一侧，在车承受横向G力时，其轮间的荷载转移量会加大。举个例子，前轮的弹簧较硬，则前轮间的荷载转移量加大，即内侧荷载更小，外侧更大（不是指后轮的载荷更多移到前面···我想你是卡在这了）。更大的同侧轮间荷载转移量是承受更大横向G力的结果，这点可以参考我的这篇帖子：http://bbs.srfc.com.cn/viewthread.php?tid=70276&extra=page%3D1，讲的是荷载转移与力矩平衡的问题（以下的解释也有部分涉及），看懂的话不难得出这个结论，有疑问可以再问我...也就是说可能较硬的一侧在过弯时承受更大的G力比如1.2G，而较软的一侧可能只承受1G，那么哪边更易打滑或者说失去抓地力？我想已经有了正确的答案了···

从另一个角度上说，抓地力极限和两方面有关：轮胎抓地系数    轮胎正压力，我们考虑个更复杂点的情况，不仅有横向荷载转移，还有纵向荷载转移，比如刚入弯时（荷载向外前侧移），如果前面弹簧较硬，那么车辆前倾程度就更小，这点不难理解，So，重心位置（这个只和姿态有关，原帖解释的比较全面了）前移量减少,在车静止时可以看成重心相对来说后移了，前轮提供地面反力矩的能力由于这点而提高（力臂增长了），所以不需要再提供原来那么大的支持力。在加硬前悬挂硬度同时，可以配合减小车身高度，这样前轮总荷载会降低（相对于较软弹簧使用较高悬挂的设定来说）。两前轮的总荷载降低（相对于使用软弹簧的情况），这点对前轮极限抓地力是有害的，对应前面讲的和抓地力有关的第二方面···。虽然此时前轮总荷载降低（相对...），但是此时两前轮间的荷载转移量更大（弹簧较硬），承受更大G力。那么前轮抓地力系数如何变化？荷载横向转移时，外侧抓地力系数降低，内侧抓地力系数增大，但是外侧载荷增大，内侧减少，这么一来，即便总载荷不变，抓地力极限是下降的，何况根据前面推理，总载荷还是(相对..)减小的，那么较硬一侧的总抓地力在承受荷载转移时（相对于采用较软的设定）是降低的就可以肯定了。注：原帖的增大减小也是相对于不同设定而言的，举个例子，荷载前移时，前轮荷载当然增大，只是前轮弹簧采用较硬的配置，相对来说总载荷小于采用较软的配置，于是简称减小了，没讲清楚，因此带来的误解表示歉意，但理解稍微深点的话应该不存在障碍···

总结起来，较硬一侧弹簧在荷载转移时承受更大G力，同时极限抓地力下降，那么当然会更易打滑。防倾杆类似于弹簧，只是防倾杆基本上只影响横向荷载转移的分配。


你的其他疑问：
“加大后悬挂能实现转弯中后轮抓地更强”“后防倾杆硬的话，外侧后轮抓地好，加油门时发挥出更大的向前推力，相对重心形成扭转作用而发生转向过度”，这是你·回复中的话，理解有误，只能说外后轮抓地力更大，但总抓地力是下降的（相对...），过弯不仅仅是外侧车轮的事···。在此基础上加大差速器power lock，可以加大外轮动力输出（外轮抓地力加大带来的好处），但此时差速器对于后驱车出弯加速，是增大转向不足的趋势而不是过度（前驱相反）··只是因为外轮动力过强，易因动力太大而打滑，所以不理解的人会觉得转向过度。等我考完试会发帖单独解释，现在没时间了。

“重心转移是不是越少越好，似乎只要有理想的载荷转移就够了~？”
答：重心转移越小越好，这个涉及到最大抓地力因荷载转移下降的问题，所以可能的话，尽量加硬悬挂。





如果有任何人对这方面还不理解，或有别的问题，尽管问，不要自己在那空想，自认为理解是对的，只有交流才能发现问题···我觉得很有普及悬挂知识的必要，此贴作为尝试，专门解答悬挂问题，大家不要让此贴沉了，给我顶起来，有问必答！·······




一些误解的地方，请看后面（10楼之后）我和Ciel的激烈讨论和分析

[ 本帖最后由 rdm2008 于 2009-1-9 22:14 编辑 ]

rdm2008

我的原帖“全面解析重心转移”已重新编辑排版，强调了易误解的地方，有兴趣的多看几遍

烈火叉烧

非常感谢，先顶再看！

烈火叉烧

哈，非常感谢您的解答。激动ing...都明白了，我的误区。
其实这两天发帖过后我一直缠着Ciel问这样问题，他也解释得比较清楚了~这里同时也感谢他。
这帖我会好好收藏的，谢谢。
呃啊，怎么没加精啊？

烈火叉烧

恩，看明白了。是说虽然前硬的悬挂给前轮从内侧转移到外侧更大的载荷的同时，却因为重心(转向轴心)前移没有前软的悬挂多，所以相对降低了两个前轮的总载荷(力矩作用不变)。前轮总载荷的降低意味着前部总抓地力的降低，于是有转向不足的趋势…对吗？
还有，为什么载荷转移之后外侧轮摩擦系数要降呢？我以为只要接地材料和温度不变的情况下，摩擦系数都不变的…
还有那个后驱车出弯增大转向不足的…其实还是一头雾水~

hcz

对了，LS莫非就是以前那个nfs5超车视频的作者[22.gif]

rdm2008

原帖由 烈火叉烧 于 2009-1-8 10:03 发表

                               
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恩，看明白了。是说虽然前硬的悬挂给前轮从内侧转移到外侧更大的载荷的同时，却因为重心(转向轴心)前移没有前软的悬挂多，所以相对降低了两个前轮的总载荷(力矩作用不变)。前轮总载荷的降低意味着前部总抓地力的 ...

这样理解就对了····

关于抓地力系数，对于不会变形的东西，基本上和你理解的一样，但是轮胎是会变形的，想象一下荷载向外侧转移的情况，外轮正压力变大，把车轮“压扁”，轮胎内的容积减小，而内部的气体质量不变，则胎内压强变大，这会使抓地力系数降低，相当于增大胎压造成的影响，这样讲应该不难理解····


关于差速器对转向过度或不足的影响，解释起来比较多，我在这里仅提示下，车辆转向可以看成是速度方向发生变化的过程，这时车会以某个点为圆心，在圆弧上移动（这是转向的实质），另外，会以车上的某个假想点发生自转（这与转向无直接联系），这个是基本的运动分解···外轮给于更大的动力，只是加大了产生自转的力距，但同时，只要轮胎没有失去抓地力，且转向率一定的话，必定地面会有一个相等的反力矩，这是受力平衡的分析···另外注意我所讲的差速器的影响是轮胎没失去抓地力的情况···具体内容我会继续在调校区给出详细的专门解释，请留意···

[ 本帖最后由 rdm2008 于 2009-1-8 11:07 编辑 ]

烈火叉烧

回LZ，Thanks
回HZC，对，我就是那些YY视频制作者。NFS5的视频是两年前我连抓地力是什么都不知道的时候做的…

Ciel

前后荷重转移的结果应该和刹车时轴距 刹车时重心高度 刹车时加速度有关吧

我这里测试结果是 前硬后软和前软后硬的刹车前后荷重转移几乎一样

[ 本帖最后由 Ciel 于 2009-1-8 11:46 编辑 ]

烈火叉烧

即是说，同轴两轮总抓地力减小的主要原因是摩擦系数咯？

HKS-drift

字太挤了````
看的烟都华了`````

rdm2008

原帖由 Ciel 于 2009-1-8 11:21 发表

                               
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前后荷重转移的结果应该和刹车时轴距 刹车时重心高度 刹车时加速度有关吧

我这里测试结果是 前硬后软和前软后硬的刹车前后荷重转移几乎一样

注意对重心纵向上的影响不分前后相对硬度，总体硬或软就ＯＫ,另外加硬弹簧总体硬度，同时要保持重心高度不变(和原来同样状况下一样)  你再仔细看看
另外,那两张图有少量横向载荷的差距，影响判断，最好在分析器里观察

另外，重心的移动效果是包含在荷载转移中的，只要加速度一样，重心位置不变，荷载转移量就一样，但重心肯定是要变的```

rdm2008

原帖由 烈火叉烧 于 2009-1-8 11:28 发表

                               
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即是说，同轴两轮总抓地力减小的主要原因是摩擦系数咯？

对，相对来说，重心在纵向上的移动对载荷造成的影响是比较小的，为了严谨性，我还是提出了

rdm2008

回Ciel

刚大致看了那英文图片，中间的部分和要讨论的东西无关吧```关键是最后一句话，也证明了我的观点，此话是针对后驱车而说，软的弹簧使得最大抓地力尽量保持```